2023上海车展刚结束不久，还记得展台最为火爆的，蔚来要数其中一个——全新ES6正式亮相了，还特别设立了换电站运作展示区。紧接着，五一假期就开始了，蔚来又开启高速免费换电，号称“去哪里都方便”。

这阵子蔚来的话题度和曝光率可谓拉满了，自然又勾起了消费者的兴趣和购买欲——2023了，蔚来还能买吗？换电模式走到那一步了？还有人说蔚来今年“药丸”吗？新电客为你带来一些深度观点。

(相关资料图)

换电站大兴土木

不建车没人买，建了钱收不回

今年2月份的时候，蔚来官方宣布2023年将新增1000座换电站，大幅超越NIO Day 2022上公布的新增400座换电站的目标，并累计建成超过2300座换电站。蔚来如此“大兴土木”，在造车业务之外，连换电服务都要变成旗下制造业的一环了。而众所周知，蔚来的换电一向以快速便捷的服务好而名声在外，那是建得越多服务越好吗？

事实上，一个换电站所能服务的理论人数上限和有效地理范围，从建好那一天开始就是注定好的。超过这个上限，用户的体验就会下降，必然需要建新的换电站。现在蔚来换电一次4分钟，理论上一天24小时，能换电360次。在保证换电服务体验的前提下，换电站的理论最佳服务次数上限可能只有70-80次。

因为大家在工作以外，几乎都是同一个时间段去换电的，大家觉得换电这个服务好，原因是随到随换——毕竟谁也不想换电4分钟，开车过去10分钟，排队半个小时。现在蔚来的汽车存量才30万台出头，却建几千个换电站，需求肯定还没有达到饱和。但随着存量的上升，如果不加大换电站的覆盖率，服务质量必然下滑，车主对于蔚来的未来就会产生疑问。

而当下蔚来的消费主力在哪里呢？以主力车型ET5为例——据蔚来统计，今年1月ET5销量在北上广深苏锡温等11个城市销量超越宝马3系、奔驰C级等同级车型——其中上海销量1164辆，大幅领先其他城市。

但实际上，在这种超会找角度的“精准”超越之下，暴露的却是蔚来ET5的市场吸引力对换电网络完善程度的高度依赖！北京、上海、广州、深圳、苏州、宁波、无锡和温州等城市是此次蔚来统计并间接宣扬的ET5占较大优势的消费市场所在，同时也正是蔚来换电服务网络建设投入力度最大、设施数量最多以及最为完善的一线和新一线城市。

蔚来对品牌自建换电网络的高度依赖，决定了其无法短时间内发掘内陆二三线城市的巨大增量市场，这也就注定了其接下来在日渐白热化的新能源车市场竞争中，并不能保持稳定的领先优势。当下蔚来的月销量始终无法稳定并突破两万台，情况就是，现在一线城市会买蔚来的，且认同换电体系这一套玩法的，基本已经买了。蔚来出那么多款车，本质是自己和自己打架的内耗，想要走量，只能扩张到非一线城市或者降价。那在非一线城市，还要建换电站吗？

这时两难的悖论局面就来了——不建，用户体验下降；建，在三四线城市、非核心地区买得起蔚来的人的人口密度不够，使用频率低，成本无法收回。而蔚来今年计划新建换电站中，就有约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三、四线城市与县城，也是想着再赌一把，赌蔚来的换电能不能让人踮起脚尖来为爱发电。

不难看出，蔚来的商业模式是典型的服务业逻辑，超过一个上限会出现拐点，只能针对高端人群。而高端人群集中在一线城市，三四线城市会陷入越建换电站，亏得越多的情况。卖得车越多，需要建越多的换电站，成本反而上升。蔚来喜欢混淆服务业和制造业的商业逻辑去资本市场上讲故事，现在面具已经被市场无情地扯下了。

换电站是护城河？

还可能将蔚来围困成孤岛

当下存在着这样一种声音——蔚来的换电站就像京东的物流，是重资产模式下的品牌护城河，一旦用过就离不开了，况且还是自家内部的产业，是优质资产，即便江河日下了也还有大把财团等着接盘。小编此前也这么认为，但后来却注意到了一点——蔚来换电站的地是租的，并不是不要钱白捡一样；而京东物流却老早就赶上了08年、15年的大基建+城镇化，两次大基建成就了京东，土地的长期使用权带来的持续低成本，不是烧钱的蔚来能比的。

而换电站本质是一项服务，是为汽车服务，而不是房地产。蔚来能建，别家车企也能建，但绝大多数车企都不会建、不愿意多建，因为大头都被国家电网和地方赚走了。人家只愿意在黄金地段建，只因可以起到广告牌的作用。

退一步讲，假如京东真的现金流断了，京东物流可以单独拉出来卖，蔚来换电站可以单独卖吗？物流体系可以兼容第三方，蔚来换电站却不能给第三方换电。这时蔚来的换电站恰似电影《第九区》中威力无穷却只有外星人生物识别后才能使用的外星武器一样，一旦脱离了内部产品的闭环，就会成为食之无味弃之可惜的负累。

依靠规模日益壮大的换电模式，蔚来真的建造了一条维护自身车型可持续使用和用户专属便捷权益的“护城河”吗？这样的护城河不仅可能断流，甚至会成为围困自身的牢笼，将蔚来在退潮时变为一座孤岛。

蔚来交付慢慢慢

只因供应商也没信心

还是以ET5为例。此前刚发布（开发布会公布具体的价格和配置）的时候，据说销售人手50个订单，堪称万众瞩目的年度爆款！从当时储备订单来看，绝对是Model 3之后纯电轿车王者，所向披靡，蔚来甚至还专门为ET5新建了工厂。

但是蔚来令人大跌眼镜地拉胯了，从发布到交付，跨度足足1年时间——产能爬坡效率跟同样强势的理想汽车天差地别！消费者对ET5准时交付的信心不足，加上去年下半年以来亮点众多的新势力新车发布，原本对ET5的期待和热情早已被消磨殆尽！但回归对纯电轿车而非纯粹家用导向的SUV，大家都忍了，毕竟优秀纯电轿车的选择空间并不多。荒诞的一点在于，到ET5快交付时，很多蔚来展厅却连展车都没有，是不是太过分了！

同样在主流的高端新能源领域，理想汽车能做到上市当天就有展车，可以开始预约试驾车了，1个月后开始大规模交付。上个做到的是比亚迪，再上一个是特斯拉。而蔚来小鹏，甚至长城长安吉利这些大集团都做不到。

产能不足的原因是什么？很多人生产制造能力以外还忽略了一点——供应商是否有大量稳定的供给。对于车企的经营状况，供应商永远知道得比外界和消费者要快，因为他们直接和车厂接触，知道那一个车厂的订单多，价格高，付尾款快。贾跃亭的法拉第为什么迟迟不能量产？因为所有的供应商都知道这玩意不可能成功，给他供货，分分钟拿不到货款，贾跃亭已经信用破产，你先给钱，否则供应商不会给货。

说白了，车企在那群供应商眼中也是有鄙视链的，影响到终端就是交付时间。蔚来喜欢吹换电的大忽悠，应该也和贾跃亭一样，让供应商嗅到了一丝的慌张——想高歌猛进地产能爬坡？手握产业上游的供应商可不敢贸贸然拉蔚来一把。

因而，消费者们想要知道蔚来理想小鹏过的好不好的话，很简单——去车友群看看，问一问，他们从下单到交付要多久？交付得越慢，说明供应商对品牌越没信心，这便是内在的深层逻辑。

蔚来命运

何去何从

有人会说：“蔚来这个品牌已经立起来了，就算没有换电，也能卖给国资。”问题是蔚来豪华品牌的形象，90%靠的是换电体系建立起来的。现阶段，补能焦虑依然存在，否则理想的增程式不会卖得这么好。消费者买蔚来，很大程度是基于换电体系能解决补能焦虑。但随着国家电网的普及，换电体系的优势将会大幅缩减。

蔚来从2018年开始交付汽车，2019-2022销量逐年增长。2023年的销售量估计和2022年的12.25万差不多，增长乏力。2022年全年亏损156亿，现金减少100亿，截止到2022年年底，现有的现金储备是455亿元。

按照这种亏损速度还有3-4年时间。因为蔚来和合肥政府的对赌2024年就要一部分到期了，新闻说是营收要到1200亿，估计蔚来实现不了。2025年就会出现供应商的负面新闻——参考乐视恒大，从供应商爆出拿不到货款的新闻，到全面爆发，整整有两年的时间。预计从今年开始最快2027年，慢的2030年。

当然，如果合肥政府出手救，或者再次融资成功，那还能多撑几年。法律上，蔚来是不会倒闭的，大家不用担心——乐视和恒大倒了吗？没有啊，乐视恒大现在还在运作，只是某些供应商拿不到钱，某些消费者拿不到房……

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