“车二代”上市，应上尽上｜电动势

5月20日晚七点多，《电动势》记者恰巧路过阿维塔上海静安大悦城店，便站在门口摆放的阿维塔11旁边低头看了一会儿，如同等待一场已经预谋好的偶遇一样等待现场的销售人员来给我介绍一下。

结果预谋失败，偶遇并没有发生。我只好退而求其次，主动向前与之“强遇”。但当我抬起头正要向前的时候，却发现现场总共只有两位销售人员，且二人无一例外，均在低头看手机，仿佛并没有发现门口有人在看车。

(相关资料图)

不知他们当时是在回复客户消息还是忙于其他业务，又或者就是单纯的看手机，总之体验到这里，左右有些尴尬，只好轻轻地来再轻轻地走了。

正如这次不太良好的体验一样，阿维塔自去年8月份推出阿维塔11以来，同样不太顺遂。

价格高、权益少，30万起的价格竟然连知名音响品牌都没有……不少用户如此吐槽。用户反馈不佳，销量自然也难上去。

截止到4月份上旬，阿维塔11的交付量才刚刚突破6000辆，也就是说自上市以来阿维塔销量月均还不到2000辆。在2022年度，净亏损更是达到20.15亿元。

忆昔阿维塔11初发布时，长安、宁德时代、华为三家大佬齐齐出现为其站台，一时风光无俩。

但当初所盼望的“1+1+1>3”的结果并没有出现，也不知道究竟何时才能出现。起初的烈火烹油、鲜花着锦随着阿维塔11发布会的结束迅速落幕。

那些给市场、给投资方、给员工画的饼当然不能真的当饭吃，作为一家企业，有一定利润的销量才是硬道理。若没有销量持续亏损，经得住大烧特烧、足以把对手耗死的“钱”才是底气。

阿维塔深谙此理。

去年8月份，由国家绿色发展基金领投，招商金台、国投聚力、中信新未来等多家投资机构跟投，阿维塔成功融资49.67亿元，融资后估值近百亿。

而在今年5月8日的长安汽车2022年度业绩发布会上，长安汽车董事长朱华荣则又说：“（阿维塔）2022年融资49.67亿元，后续将有序推进上市融资发展”。

销量低，亏损多，选择向资本市场伸手要钱，在“车二代”中，阿维塔已经不算是个例了。

1、钱少事多，车二代众生相

如下图所示，《电动势》记者总结了目前部分车二代的融资现状。

这其中日子过得最好的莫过于埃安。从其近两个月连续超过4万的销量来看，埃安已于比亚迪和特斯拉两大巨头平起平坐。

虽然埃安并未能幸免于亏损的魔咒，但销量已与比亚迪和特斯拉比肩，成为继理想之后第二家打破亏损魔咒的新势力企业也未可知。

在上海车展之前，埃安总经理古惠南说：“埃安下半年要争取盈利，实现季度盈利是必须的，也努力争取成为国内首个纯电车盈利品牌。”面对盈利，埃安几乎已经唾手可得。

不过埃安盈利固然存在希望，但目前埃安的主销车型仍以偏中低端的AION Y和AION S为主。销量起得来，可品牌上不去。

所以关于埃安融资的核心目的，古惠南还曾表示：“广汽埃安并不缺钱，而是要通过融资的方式积极参与到资本市场的竞争中，侧面提升品牌的影响力。”

用句比较符合当今话术风格的话说：埃安融资要的不是钱，而是价值。

与埃安相比，其他三家则家家有本难念的经了。

极氪自2021年10月份开始交付，在短短217天内便实现了零到两万的交付量。起步之快，蔚小理均望尘莫及。

尽管极氪一路高歌猛进，可亏损仍旧是难以逃离的梦魇。2022年度，极氪净亏损达20亿元。在亏损不断加剧的同时，原本一直在线的口碑也开始出现了危机。

彼时极氪凭借猎装车的巧思避开了市场上一众轿跑的群雄并起，SUV的逐鹿中原，以小众车型的姿态成功撩动了大众尝鲜的心弦。

但若是花了30万的尝鲜价，却发现味道不好吃，大众也是会毫不留情“骂娘”的。

4月份，又有上百名极氪001车主发布联合声明声讨极氪严重侵害消费者权益。据悉，这已经是极氪第四次被车主联名声讨了。

不过相比岚图，极氪的口碑危机也不算啥了。

岚图2022年销量仅1.94万辆，被差不多同价位的蔚来、理想甩了不知多少条街。在2021年到2022年上半年，岚图汽车亏损超14亿元，平均每卖出一辆车就要亏损13万左右。

进入2023年后，情况依旧不容乐观。在1-4月份，平均每个月销量不过2000左右。

与此同时，东风集团合资品牌下行，自主品牌薄弱，3月份的一场掀桌式降价让所有人都知道了东风集团日子过的到底有多苦。

而阿维塔、极氪的销量就算再低迷，总归有个有钱的“爸爸”做靠山，更何况阿维塔还有三位。可岚图的“爸爸”东风却说：“只要有利于岚图的发展，未来可以不控股”。为了岚图的未来蓝图，东风摆出了一副相当低的姿态。

2、上市，拿到淘汰赛入围入场券

长安汽车董事长朱华荣在今年1月份曾分享了一组数据，在过去3年的中国汽车市场里，已经有75个汽车品牌在市场中消失，而在未来的3-5年里，现存汽车品牌的70%或将被淘汰。

淘汰赛已经是一个很多人都在讨论的热门话题。李想、雷军、何小鹏，越来越多的大佬表达了自己对淘汰赛的看法。在越说越热的淘汰赛舆论氛围中，新能源汽车市场的氛围也愈发肃杀。

没有哪个品牌想被淘汰，但必须有些品牌要被淘汰。这些品牌过去叫赛麟、前途……现在叫恒大、威马……而未来的名字，势必就在那些又没销量又没资金的汽车品牌中诞生。

目前，在车二代以及新势力之中，唯有理想销量和品牌双丰收，从亏损的泥潭抽身开始盈利。而其他品牌则销量低迷的销量低迷，品牌力弱的品牌力弱，亏损的亏损。

面对着内卷之下，一片哀鸿遍野的情况，一时的销量高低并不重要，雄厚的资金就是最大的底气，把其他品牌耗死就是自己的阶段性胜利。

然而对于车二代们来说，“爸爸”们的钱也不是大风刮来的，“爸爸”们虽然都是大佬，但在不太友好的大环境下，日子过得也不比从前滋润了。

想要钱，想要在淘汰赛中突出重围，所有的方向标都指向了“融资上市”。

当然，车二代们也不是谁的钱都要。从上述的融资表中可以看出，车二代们的投资方大概分为两类：一类是国资背景；一类是产业链背景。

由于埃安背后是广汽、岚图是东风、极氪是吉利、阿维塔是长安、宁德时代以及华为，有国企大佬和民企大佬做背书，车二代们吸引国有资本进入自是易如反掌一般。

此外，引入产业链背景的资金，如宁德时代，华为等，则有利于补足车二代们在三电、智能等新兴产业方面的不足，打造出体系化竞争力。

古惠南就曾表示：“我们在选择战略投资方时，会特别谨慎，首先会优先考虑引入那些对广汽埃安发展有帮助的企业。”

不过值得注意的是，在这些投资方中鲜有如高瓴、红杉、顺为、百度等知名民营资本的身影。根据以往的数据，从2014年开始，我国新能源汽车投融资案例开始高速增长，到2017年前后达到顶峰，2018年趋于平稳，而后开始逐渐下降。

民营资本大都已经在新能源方兴未艾之时便已经抢先下注，把钱投在了蔚小理等新势力企业上。随着新能源产业链布局的初定，市场从政策驱动转向为价值驱动，变得愈发成熟，民营资本也从最初的狂热开始回归冷静，轻易不再把钱往新能源汽车上面投了。

民营资本的退潮意味着新能源汽车的投融资已经来到了最后的阶段，尽管车二代们普遍表现不佳，但再不找上一帮国资和产业链上的兄弟帮忙融资上市，就真的没机会了。

况且，上市还能够帮助车二代们规范公司治理架构、建立更有竞争性的股权激励机制、扩大品牌影响力以及增强用户信任度，不断给自己形成正向反馈。

可以说，上市就是拿到了淘汰赛入围的入场券。

3、电动势有话说

毋庸置疑，汽车市场正因为“电”而百花齐放。但在以“利润”为核心的汽车市场中，百花齐放并不适用。

百花齐放意味着彼此生存空间的相互倾轧；意味着你争我抢无尽的内卷；意味着既分高下，也决生死。

为了让汽车市场回归正常，那双冥冥中“看不见的手”总得拔掉一些蔫丑枯弱的花，以去芜存菁。

车二代们是芜还是菁目前难下定论，但可以看到的是，它们的确在竭力向“菁”的方向发展。

通过雄厚的背景和资源，车二代们上市拿到淘汰赛入围的入场券并不算一件难事，但真正的考验不在于是否能够上市，而是在于上市之后，车二代们能否通过资源的扩张，锻炼起销量、品牌以及用户价值等核心力量，从而把这张入场券拿住撑到最后的决战。

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