2023上海国际车展如约而至，参展新车中，新能源汽车占了半壁江山。其中，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、创维等造车“新势力”会带来怎样的亮眼新车，令车圈内外很是关注。经过这几年的洗牌，当初雨后春笋般冒出来的近百家新势力造车企业，如今在市场上比较活跃或者做出点知名度的只剩十几家。大浪淘沙下的造车新势力，未来又会怎样？

值得一提的是，迄今为止，已经实现量产销售的造车新势力尚没有一家实现盈利。而随着特斯拉和传统车企开始降价，2023年的中国车市竞争十分惨烈，留给新势力的时间和空间也愈来愈少。

上图：2023上海国际车展的比亚迪展台，人头攒动。

(资料图片仅供参考)

为什么越亏越多？

目前造车“新势力”已有四家上市，但是都处于亏损状态，且越亏越多。

财报显示，2022年蔚来净亏损高达144.37亿元，同比增长259.4%，是历年来亏损最多的，也是造车新势力里亏损最多的一家。如果将这笔144亿多元的亏损金额分摊到年销量122486辆新车上，粗略计算，蔚来2022年每卖出一辆汽车就亏损11.79万元。而在全年毛利率上，蔚来也从2021年的18.9%下降至2022年的10.4%。

至于小鹏汽车，2022年同期产生净亏损为91.4亿元。拉长时间线来看，2018年—2021年小鹏汽车分别净亏损14亿元、36.9亿元、27.3亿元和48.6亿元，近5年累积净亏损额超218亿元。

相比之下，理想汽车2022全年净亏损20.32亿元，是三家里亏损最少的，但较2021年亏损3.2亿元扩大了528%，毛利率也下降1.9%至19.4%，情况不容乐观。

而去年9月刚刚上市的零跑汽车，上市后的首份财报也不太好看——2019年—2021年，零跑汽车净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元；到了2022年，净亏损扩大至51亿元。算下来，零跑汽车四年净亏损接近100亿元。

汽车市场分析师、上海明华有道咨询公司执行总监封士明对《新民周刊》表示，所有的新势力，都是从白纸做起，新工厂、新平台、新团队、新技术、新营销，所有这些都要花钱。“以蔚来为例，线下体验中心蔚来中心（NIO House）非常花钱，在上海静安兴业太古汇的店面一个月基本租金要100多万元。而零跑的车虽然不贵，但在上海松江九亭的店面，大约四五十平方米，每月也要10多万元的成本。”

上图：2023上海国际车展蔚来汽车展台。

特斯拉2003年成立，到了2020年才盈利，中间整整用了17年，这还是一家独大的情况下。而中国的造车新势力在2014年以后才陆续起家，目前都未满十年。最多的时候国内有近百家新势力车企，竞争十分激烈，想要短期盈利就更不可能了。

早在2016年，蔚来汽车创始人李斌在第七届全球新能源汽车大会上就抛出经典造车门槛论——新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。5年后，在蔚来NIODAY2021举行的第二天，李斌把这个门槛提高到了400亿元。他表示，400亿元不是一个精准的数字，是直觉的判断。“我们今天还在亏钱，就是因为我们要为未来做投入，否则即便很快盈利，很可能过两年就断崖式下降。”

李斌曾在2022年三季度的财报电话会议上表示，预计到2023年第四季度，将实现盈亏平衡。但这话刚说完没多久，今年春节期间，蔚来就向车主开放了不限次数的换电服务——此举获得了蔚来车主的好评，但却十分烧钱。李斌的预期盈利，似乎又要往后推了。

小鹏的亏损，可能在于花钱更多——2022年小鹏研发费用和销售管理费用之和达到119.0亿元，占总收入的44.3%，这一比例高于理想和蔚来。值得一提的是，曾经最看重自研的小鹏2022年的自研投入是52.1亿元，低于蔚来的108.4亿元和理想的67.8亿元。而2022年小鹏销售及管理费用为66.9亿元，超过了研发费用，占总收入比例高达24.9%，为“蔚小理”三家中最高的。

相比之下，理想是三家中2022财年亏损最少的新势力。按照这个趋势，它可能是最先扭亏为盈的，但也不能过于乐观。在封士明看来，这几年造车新势力的洗牌速度非常快，谁都可能倒下，与其考虑盈利问题，不如关注如何“活下去”。

上图：小鹏汽车在2023上海国际车展展出的G9 SUV。摄影/刘朝晖

IPO越来越难?

既然造车是一件烧钱的事情，如何获得稳定的资金流入就成了新势力活下去的首要问题，除了政府支持、地方补助以及N轮融资，上市仍然是最好的选择。随着“蔚小理”和零跑IPO成功，留给余下新势力的机会越来越少，因为新势力的同质化相对明显，而如何说服资本市场则是八仙过海各显神通。

零跑去年IPO成功，因为自定义汽车界的“小米”，产品拥有高性价比。从2022年来看，零跑的销量曾一度“风光”，全年销量达到11.1万辆，月销量最高超12000辆，进入新势力销量榜前三，一度跻身新势力造车第一梯队。

而2022年新势力销冠哪吒汽车，却没有零跑的运气，前两次IPO都以失败告终，目前可能准备第三次冲击IPO。

创立于2014年的哪吒汽车，算是“蔚小理”和威马的同期生，品牌运营方为浙江合众新能源汽车有限公司。和其他造车新势力相比，哪吒汽车似乎有着先天优势——董事长方运舟是我国新能源汽车专家、国家新能源汽车标准委员会委员，在新能源汽车领域深耕20年。1998年至2014年，方运舟创立奇瑞新能源汽车，开发并成功上市10多款新能源汽车。

2014年，方运舟从“奇瑞新能源汽车创始人”身份转换为“哪吒汽车创始人”，选择将哪吒汽车项目落户在桐乡经济技术开发区。2018年5月，合众新能源获得工信部的新能源牌照，成为第七家获得“双牌照”的企业。

不同于“蔚小理”以机构融资为主，哪吒汽车在融资方面并不顺利，只能从地方政府拿产业基金的钱，这也决定了哪吒汽车只能从低端路线走起，卖车本身的利润极其微薄。哪吒第一款车——哪吒N01发布，补贴后售价不到8万元，多用于网约车、出租车等。

2020年7月，哪吒汽车对外宣称，将启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市，但未能成行。2022年2月，又有消息称，哪吒汽车的主体合众汽车正式启动港股上市计划，已开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，但后续没有更多消息。

2021年10月，三六零斥资29亿元入股哪吒汽车，成为其二股东，但后续这位二股东最终兑现的资本仅为19亿元。

根据三六零公告披露的数据，2020年，哪吒汽车营收12.97亿元，净亏损13.21亿元。2021年实现营收57.35亿元，净亏损29亿元。这意味着，哪吒汽车两年累计亏损超42亿元。

据天眼查，哪吒汽车最近一次融资发生在2022年7月21日，由深创投、前海母基金、方舟互联等多个投资机构及主体投资，融资金额超过30亿元，资金用于后续产品研发、技术创新、工厂扩建、补充运营资金等方面。然而，30亿元对于烧钱为生的造车新势力而言仍是杯水车薪。

2022年12月28日，三六零发布对外投资进展公告称，已与哪吒汽车各股东方签署有关协议，以支持哪吒汽车股份制改造。2023年1月，三六零发布的《关于对外投资进展》公告显示：为了配合哪吒汽车股改，三六零的持股比例降至10.72%，对应账面价值为11.53亿元，哪吒汽车的最新估值为107.56亿元。与早前在2022年7月完成D轮融资后250亿元的估值相比，哪吒汽车估值已缩水一半。

此前两次冲击IPO铩羽而归，哪吒汽车实在有些不甘心。到了今年2月初，合众新能源汽车有限公司发生工商变更，企业名称变更为合众新能源汽车股份有限公司，被不少业内人士看作是哪吒汽车第三次准备IPO的前兆。但是否能够成功，一切都还是未知数。

车卖不动了？

对于造车新势力而言，亏损扩大、上不了市还不是最惨的，最大的问题是车卖不动了。对此，封士明的分析是，2023年新能源汽车国家补贴正式退场，特斯拉今年年初降价，这就如同蝴蝶的翅膀，影响了整个中国车市。国内大部分车企开始纷纷降价，这就让新势力很被动。

在2023年前三个月中国市场新能源车交付数据中，新势力被比亚迪（26万辆）、特斯拉（22万辆）都远远甩在了后面。其中，排名最靠前的理想、蔚来和哪吒汽车这三家的交付量分别是5.2万辆、3.1万辆和2.6万辆，而小鹏只有1.8万辆，零跑也只有1万辆。

“整体而言，现在整个新能源车市场都面临颠覆。特斯拉如同鳄鱼，水陆两栖——对于新能源车企和传统车企都有影响，咬住就是死亡翻滚。更别说特斯拉还有进一步降价的可能。对于新势力而言，可能就是凛冬将至。”封士明进一步分析道。

除了大环境，一些负面新闻也令各家新势力头疼。

先是2022年6月22日，上海嘉定区安亭镇安拓路56弄上海汽车创新港8号楼3楼，一辆蔚来测试车从高处坠下，致使车上两人身亡。事后，蔚来给出的说法是，“这是一起意外事故，与车辆本身没有关系”。

再是今年2月3日晚，上海虹桥路与恭城路交叉口附近发生一起车祸，蔚来空间港汇恒隆广场店的一辆试驾车突然加速冲向人行道，撞上一对母子，导致母亲不幸身亡，儿子重伤。业内人士认为，怎样判断所在区域展开试驾是否会对司乘和道路人员安全造成影响，店内工作人员又如何向客户合理告知试驾的潜在风险，将是未来避免此类事件发生的关键因素之一。

虽然这两起严重试驾事故，蔚来都表示不是质量问题，但蔚来汽车也因质量问题而发出过召回。今年1月，蔚来汽车决定召回去年9月7日至10月10日生产的997辆2022年款ET5。原因是当车辆严重正面碰撞时，前舱避震塔受冲击变形后可能挤压高压线束，极端情况会引起线束破损并与车身发生短路。该公司将为召回车辆加装高压线束高强度绝缘保护套。

偶发的自燃事故，也让不少消费者对新势力的新能源车的安全性一直抱有怀疑。

以哪吒汽车为例——去年4月，有网友爆料，广东省江门开平市某住宅小区车库一辆哪吒U新能源汽车自燃，浓烟一度充满整个地下车库。今年2月27日，在深圳坂田科技生态园内一辆哪吒S 新能源汽车在充电时起火自燃。

在官方的宣传资料中显示，哪吒S采用高集成化设计，可以实现电芯、模组和电池包的三级防护，电芯安全性能极高，可以隔绝超过1000摄氏度的高温。但从视频来看，起火的过程很快，这种官宣的层层防护似乎没有起到应有的作用。

对此，封士明表示，国内车企完全可以控制好电池质量，但是这样会影响成本和效率；由于订单很多，为赶工期，就造成了电池质量不稳定。目前新势力的游戏规则是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼，这样才能保持领先。而在效率优先的前提下，牺牲了产品的一部分稳定性和一致性，这就造成某些新势力品牌的自燃率较高。事实上，在技术方面，中国的电池是世界领先的；但从质量稳定性来讲，还有一个很长的路要走。

此外，有些造车新势力，安全性可能连测试都过不了。创维汽车就是其中一个代表。

据企查查显示，创维汽车的母公司是开沃新能源汽车集团股份有限公司，实控人是创维创始人黄宏生。

2010年底，黄宏生开启自己的二次创业征程，在南京市成立了开沃汽车，后与厦门金龙、南京东宇汽车重组，从而进入新能源客车领域。有金龙客车这个底子在，开沃汽车在新能源商用车领域一路走得很是顺利。

在商用车领域尝到了甜头之后，黄宏生开始进军新能源乘用车市场——2019年，开沃汽车推出“天美汽车”，但是市场反应平平。

交强险数据显示，2020年天美汽车的总上险数只有467辆。成绩如此不理想，让黄宏生决定“改名转运”——2021年，创维集团以2100万元的价格，向开沃汽车转让商标使用权，天美汽车得以改名为“创维汽车”。

即便如此，创维汽车的销量在新势力中仍是毫不起眼——官方数据显示，2022年全年创维汽车总销量达2.19万辆，而交强险数据显示的上险数只有5183辆。

1月1188辆，2月1476辆，3月1282辆——这是创维汽车今年前三个月交出的销量成绩。

今年销售数据如此惨淡，可能和今年1月6日中汽中心发布的车型测评结果有关。当时，中汽中心对创维EV6 520智能版（官方指导价21.38万元）进行碰撞测试，结果显示，该车型综合得分率为39.9%，在安全评级上仅给出了C-NCAP“一星级”评定，这是C-NCAP成立以来第一款获得“一星级”安全评级的车型。

讽刺的是，黄宏生一再强调“健康”是创维汽车的核心竞争力，在碰撞试验不合格的前提下，这种核心竞争力又如何去实现呢？

割韭菜和尬吹

在新能源车市场，割车主韭菜的现象愈演愈烈，有时候反而成为车企的反向宣传。

以理想汽车为例，2021年理想ONE的升级改款，以及2022年理想ONE停产而L8横空出世，都发生过有大批老车主进行集体维权的事件，对于理想的品牌伤害性不小。遗憾的是，当这些维权车主去控诉理想的销售人员忽悠他们快点买车而不透露马上会降价或升级改款时，反而让后面的潜在车主更有意愿去买更便宜、升级款的理想汽车。这样的“黑红也是红”反而是新势力玩得很溜的一种营销方式。

上图：2023上海国际车展展出的理想L9 SUV。摄影/刘朝晖

另一种割韭菜形式就是减配。今年3月1日，零跑汽车举行了2023款新品发布会，但有媒体以最新发布的C11纯电版入门款和2020年12月发布的入门款配置进行对比，发现如今的零跑C11已经减配。

造车新势力因为急于脱颖而出而吸引资本，也难免陷入尬吹。

区别于小鹏在自动驾驶上提出的“全栈自研”，零跑标榜“全域自研”，即在智能电动车的三电系统、智能座舱、智能驾驶等核心价值领域，同时实现软件层面及硬件层面的自主研发与生产。零跑汽车创始人朱江明曾说过，“以全域自研的姿态，造有灵魂的汽车”。

但从零跑目前搞出来的几项产品技术来看，“全域自研”似乎有不少水分。例如，零跑在去年推出的CTC(Cell to Chassis)电池底盘一体化技术，并非是将电芯直接集成到整车底盘上，而是将电池模组集成到底盘上，并不是严格意义上的CTC。而零跑搞出的芯片01，算力只有4.2TOPS，很难与目前市场主流的芯片竞争。

2021年，朱江明曾对外宣称：“3年内，智能驾驶领域超越特斯拉”“2025销量达80万辆”。这些豪言壮语如何实现，值得期待。

而一度陷入停工的威马汽车，曾在2021年上半年宣布推出全国首款具备无人驾驶技术的量产车型——威马W6。但事实上，这款车只能做到自动泊车而已，并不能达到完全无人驾驶的上路状态。

淘汰赛谁去谁留？

4月11日，一张爱驰汽车人力资源部发布的《关于三月工资延迟发放的通知》内部邮件截图，在网上流传。通知写道，公司因客观原因不得不做出工资延迟发放的决定，但员工3月的社保、公积金正常缴纳。对于延长到何时，通知并未交代。

而就在3月底，天际汽车(长沙)集团有限公司，宣布部分岗位于4月1日起停工停产。今年2月底，威马汽车多地4S店也被爆关门、工厂停工。3月29日，威马又新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权数额约人民币40亿元。

理想汽车CEO李想曾表示，2023年到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。

过去两年，赛麟、拜腾、自游家等一些造车新势力，纷纷走向终结，有的甚至连名字都没被记住。有些品牌早已名存实亡，只是还未官宣而已。有业内专家指出，预计3—5年后还将有60%—70%的品牌面临关停并转。

在封士明看来，如今问“下一个倒下的新势力是谁”，就像去年12月问“谁会阳”一样。“我们更应该要问的是谁可能会留下？在可预见的未来，‘蔚小理’大概率不会倒，其他谁倒下都不意外。”记者｜金姬

关键词：